GrimmSpeed ​​05-09 Subaru Legacy GT / 08-14 WRX/ 05-09 Outback XT Intercooler de montaje superior (grm090027)

Probablemente ya sepa que desea un intercooler con máxima refrigeración y mínima restricción, pero cuando se trata de seleccionar al "hombre adecuado para el trabajo", creemos que es importante entender por qué. A medida que el turbo presuriza el aire, se calienta, no por el calor del turbocompresor, sino porque cuando se comprimen, los átomos en el aire se acercan más y, como resultado, se mueven más rápido y tienen más energía. Esa energía se manifiesta como calor. Cuanto más calor podamos eliminar del sistema, más denso se vuelve el aire y eso es lo que ayuda a eliminar la predetonación o "golpe", lo que permite una mayor producción de su sistema. Su TMIC OEM funciona bien con el aumento de stock bajo uso normal, pero tan pronto como comienza a ponerle algo de calor real con un aumento mayor o un uso más intenso, se absorbe en calor más allá de la recuperación.

Diseño

Hay dos consideraciones principales en el diseño de un intercooler: máxima transferencia de calor y mínima caída de presión. Desafortunadamente, uno causa el otro, por lo que encontrar un equilibrio perfecto requiere una comprensión detallada de la aplicación prevista, un gran poder de ingeniería y procesos de fabricación de la más alta calidad. El ajuste y la calidad también son de vital importancia para garantizar que la parte más crítica para la seguridad de su sistema turbo esté a la altura cada vez que su pie toque el suelo. Comenzamos escaneando con láser un TMIC OEM para trazar los puntos de montaje y la reclamación de espacio en CAD con precisión milimétrica. Al mismo tiempo, diseñamos un núcleo de barra y placa personalizado con dimensiones generales, densidad de aletas y tipos de aletas que proporcionarían el increíble área de transferencia de calor que requerimos con una restricción de flujo mínima. Con el tamaño del núcleo definido, nos pusimos a trabajar en el diseño de tanques finales que ofrecieran un flujo suave, un ajuste perfecto y una distribución uniforme del aire de carga caliente a través del núcleo. Se probaron innumerables revisiones en simulación de flujo antes de que finalmente encontráramos exactamente las características que queríamos. A partir de ahí, se utilizaron prototipos impresos en 3D para confirmar el ajuste y comenzamos a trabajar en los detalles de fabricación en preparación para las pruebas de verificación y la producción.

Construcción

Cada intercooler utiliza dos tanques finales únicos. El primero acepta el aire de carga caliente del turbo y lo conduce al núcleo del intercooler. El segundo recibe el aire de carga enfriado del núcleo y lo entrega al cuerpo del acelerador. Estos tanques finales están moldeados y mecanizados con precisión aquí en Minnesota. La brida de la válvula de derivación está fresada de forma plana y los pernos de acero inoxidable están instalados permanentemente para garantizar que las roscas de aluminio no se dañen y acorten la vida útil del intercooler. Después de la inspección, los tanques finales se sueldan a una barra de alta densidad y a intercoolers de placas antes de que todo el conjunto se pruebe a presión, se limpie y se selle para su envío. Los acopladores de silicona de 5 capas mantienen su forma en condiciones extremas y garantizan que el aire de carga entre y salga del intercooler sin problemas. Los divisores se cortan con láser a partir de una lámina de aluminio y se doblan mediante CNC antes de ensamblarlos y recubrirlos con un acabado negro de textura duradera. Los herrajes de acero inoxidable aseguran el divisor a la toma del capó de fábrica.

Actuación

Configuramos pruebas para simular un escenario del mundo real que normalmente exige un intercooler. El vehículo de prueba es un WRX 2012 con bajante GrimmSpeed, solenoide de control de impulso, admisión prototipo y ajuste profesional. En un circuito cerrado, aceleramos en tercera velocidad desde 3000 rpm hasta la línea roja repetidamente, con 5-8 segundos entre carreras. La temperatura se registró mediante termopares tipo K entre el turbo y el intercooler y entre el intercooler y el cuerpo del acelerador en ambas unidades. La temperatura ambiente aquí en Minnesota para ambas pruebas estuvo entre 20 y 22 grados F.